A Totalcar.hu oldalán találtam a következő cikket, amit szemtelenül ideloptam a blogomra. Az elektromos kocsimelegítő működési elvét ismerteti meg velünk. Na, igen, az első hónapokban még nem tudtam, hogy miért kötik rá a legtöbb kocsit esténként a 220-ra, még akkor is, ha nem elektromos autók. Aztán megtudtam, hogy egy autófűtést hajtanak meg vele, de el sem tudtam képzelni, hogy mi módon működik. Később megtudtam, hogy bizonyos bérelt parkolóhelyekhez jár extra felárért az elektromos csatlakozás, kis villanyórával. A fogyasztást pedig általában az albérlettel együtt fizeti az ember. Ehhez kell egy megfelelően átalakított autó is, mint ahogy nem mindegyik rendelkezik ezzel a szerkentyűvel, többek közt a mi Zafiránk sem. Most már tényleg jöjjön a cikk, hogy megtudjuk mennyibe kerül, és hogyan lehet átalakítani!
Eredeti link: Totalcar - Technika: Elektromos motor-előmelegítők - Állófűtés skandináv módra
Allófűtés skandináv módra
A klasszikus, az autó üzemanyagát elpöfögő állófűtések nagy problémája (ezekről nemrégiben volt egy cikkünk), hogy nem használhatók zárt térben, mert az égéstermékek életveszélyessé tennék az ott tartózkodást. A problémára az elektromos motor-előmelegítő jelent megoldást, amely olcsóbb is.
Ha nincs komplikáció, a készlet kijön 30 ezerből, ha van, akár a duplája is lehet
Maga a hardver nem vészesen komplikált, egy merülőforraló-jellegű fűtőszál kerül a motor vízterébe, amit leginkább az egyik fagydugó helyére tesznek. A kályhás állófűtéssel szemben itt nem keringeti a hűtőfolyadékot szivattyú, tehát csak a blokkon belül melegszik a hűtőfolyadék – pusztán a hőáramlás (azaz a konvekció: a felmelegedő folyadék felemelkedik, a hideg leszáll) forgatja.
A fűtőbetét működéséhez szükséges hálózati áram a konnektorból érkezik, valahol pedig elhelyeznek a kocsin egy vízmentes csatlakozót a hálózati kábel csatlakoztatásához. Az autón belül a vezetékek egy szigetelt csövön keresztül haladnak, amely leginkább egy zuhany gégecsövéhez hasonlít, leszámítva a színét. A konnektorba dugandó hosszabbító kábel feltűnő zöld színű, hogy az ember észrevegye, amikor elindul a kocsival.
Na hol egy csinos konnektor?
Azonban nem minden motorba lehet beszerelni a fűtőelemet. Ilyenkor alternatív megoldásként a hűtőcsőbe tesznek fűtést. Ha ez sem megy, a motorblokk kontaktfűtése a járható út, ha pedig ez sem, akkor jön az olajteknő kontaktfűtése – ilyenkor a fűtőtest kívülről ér hozzá a fémfelülethez. Ez kicsit lassabb, de a semminél több: az olajteknő melegítésével egy óra alatt mínusz húsz fokról plusz húsz fok fölé melegíthető az olaj, ami kenés szempontjából sokat számít.
A teljes rendszer
Az egész alapkészlet (fűtőelem+kábelkészlet) 30 ezer forintból megúszható, de a legdrágább verzió sem kerül többe 65 ezernél. A beépítés kijön 15 ezerből, ha nincsenek komplikációk. Aki olcsón akarja a fűtést programozni, vesz egy időkapcsolót egy ezresért a barkácsáruházban. Vicces módon még a forgalmazó is ezt szokta javasolni, mert a gyári programozó óra a külsőhőmérséklet-érzékelővel 25 ezer forint. (Utóbbinak az lenne egyébként értelme, hogy ha nincs hideg, nem rotyogtatja feleslegesen a hűtőfolyadékot.) Akinek a pénz nem számít, vehet okos távirányítót is, 90 ezerért.
Eddig rendben is lennénk, motor letudva. Ám a kályhás állófűtésekkel ellentétben az elektromos állófűtés nem melegíti a fűtőradiátor vízkörét, továbbá nem is keringeti a hűtőfolyadékot. Vagyis a motor nem mínusz harminc fokról indul, de ettől még hozzáfagyunk a kormányhoz.
Különböző fűtőelem-típusok
Erre a problémára is kitaláltak egy megoldást a skandinávok. Az elektromos rendszerekhez kifejlesztették az utastérfűtő készüléket, amely egy kis hajszárítóhoz hasonlít, van benne egy ventilátor és egy fűtőszál, (az olcsóbb 1,3; a drágább 2-2,1 kilowatt teljesítménnyel), így már a készlet ára eléri a 71-76 ezer forintot – és még be is kell szerelni. Az elektromos állófűtés harmadik extrája a beépített akkutöltő lehet, de ezzel már szerelési költség nélkül is százezer forint fölött járunk.
Hivatalosan így néz ki egy szép beépítés
Nyilván mindenki tudja, hogy mennyit szán a dologra, az elektromos rendszer hátránya az, hogy lassabb (tegyük hozzá, egy 4 kilowattos kályhánál lényegesen kisebb, négyszáz wattos teljesítménnyel), és konnektorhoz kötött, így a puszta közepén nem tudjuk használni, ahogy menet közben sem. Arról nem is beszélve, hogy utastérfűtéssel kiegészítve rendesen pörgeti a villanyórát. Viszont egy kopottabb, kisebb kompressziójú motor jóval könnyebben beindul vele, egy új motor pedig tovább él. Hasonló fűtéseket használnak az összes skandináv országban, ahol a parkolók egyik extra szolgáltatása az elektromos csatlakozó; véletlenül a gyártó, a DEFA is norvég. Nekik bevált, pedig ott aztán tényleg van tél.
